HERMANOS WRIGHT - AVIACION

Orville (Dayton, EE UU, 1871–id., 1948) y Wilbur (Millville, EE UU, 1867-Dayton, id., 1912) Inventores estadounidenses. Los hermanos Wright, nombre con el que han pasado a los anales de la historia los dos pioneros estadounidenses de la aviación Orville y Wilbur Wright, habían recibido únicamente una formación equivalente al nivel de bachillerato, por lo que, para ganarse la vida, y aprovechando la circunstancia de que Orville era campeón ciclista, montaron un negocio de reparación de bicicletas: la empresa Wright Cycle Co., en la que podían aplicar con provecho sus excepcionales dotes para la mecánica práctica.
Este negocio les permitió financiar, además, su otra gran pasión, a la que empezaron a dedicarse de manera sistemática a partir de 1899: las investigaciones relativas al vuelo. Conocedores de los trabajos del alemán Otto Lilienthal (1848-1896), fallecido en accidente durante uno de sus vuelos planeados cerca de Berlín, quien durante muchos años había creado un sinfín de planeadores y establecido los principios fundamentales del vuelo planeado, y de los del ingeniero y arquitecto estadounidense S.P. Langley (1834-1906), que desarrolló diversos principios de la aerodinámica y explicó el proceso por el cual el aire puede sustentar las alas, se lanzaron a la construcción de cometas y planeadores biplanos, que perfeccionaron gracias a la introducción de elementos como el timón vertical, el elevador horizontal y los alerones.
Sus trabajos y la incorporación de estas mejoras les permitieron pronto controlar por completo el movimiento del ingenio en las tres direcciones necesarias para el vuelo. Para probar sus desarrollos inventaron una instalación, conocida en la actualidad con el nombre de túnel de viento (1901), en la que podían poner a prueba las características aerodinámicas de los ingenios que más tarde construirían, como la máquina voladora de 9,76 m de envergadura y 1,52 m de cuerda, equipada con una cola vertical doble, en la cual se basaron para construir el aeroplano al que, en 1903, adaptaron un motor de combustión interna: fue el primer ingenio volador más pesado que el aire.

ENZO FERRARI - TERRESTRE

Enzo Anselmo Ferrari (Módena (Italia), 18 de febrero de 1898 - Módena, 14 de agosto de 1988). Fue el fundador de la Scuderia Ferrari y más tarde de la marca de automóviles Ferrari. Fue conocido dentro de los seguidores de Ferrari como "Il commendatore"

Biografía

Abandonó el colegio después de la muerte de su padre, y comenzó a trabajar en el taller del cuerpo de bomberos de Módena, Italia. Después de servir durante la I Guerra Mundial, encontró trabajo como piloto de pruebas en Turín a finales de 1918. Más adelante se trasladó a CMN (construzioni Meccaniche Nazionali) en Milán para trabajar como piloto de pruebas y como piloto oficial. Su debut en la competición llegó en 1919 en la carrera de Parma-Berceto y más tarde ese mismo año compitió en la Targa Florio.
En 1920 se ganó a Alfa Romeo, estableciendo una relación que duró dos décadas y una carrera que lo llevó de piloto de pruebas a piloto de carreras, a asistente de ventas y finalmente a director de la división de competición de Alfa Romeo hasta el noviembre de 1939.
En 1929 fundó la Scuderia Ferrari en Módena, con el propósito de organizar carreras para sus miembros. A partir de este momento empezó a involucrarse de manera intensa en el mundo de las carreras, en el que acabó con la creación de un equipo oficial y la trasformación de la Scuderia en la division de carreras/ingenieria de Alfa Romeo, pasando a controlar la totalidad de la sección de competición en 1933.
En 1940 Ferrari abandonó su relación con Alfa Romeo y se convirtió en una empresa independiente, Auto Avio Construzioni Ferrari, que trabajaba con la compañía nacional de aviación en Roma, para Piaggio y para RIV. En 1943, durante la II Guerra Mundial, la fábrica Ferrari se trasladó de Módena a Maranello y comenzó a construir máquinas especiales. La fábrica fue bombardeada en 1944 y reconstruida en 1946, año en el cual comenzó el diseño y fabricación del primer de Ferrari.
En 1960 la empresa se une a FIAT, y hacia el 1969 cada parte cuenta con el 50 % de las acciones de Ferrari. (FIAT se convirtió en el accionista mayoritario en 1988). En 1963 Enzo Ferrari construyó el Instituto Professionale per l'Industria e Artigianato, una escuela de aprendizaje en Maranello. En 1972 construyó la pista de pruebas de Fiorano.
Enzo Ferrari recibió el guardón de Cavalieri por sus méritos deportivos en 1924 y siguió obteniendo honores de su pátria: Commendatore en 1927, Cavalieri di Lavoro en 1952.
Durante 1960 recibió un título honorífico en ingeniería mecánica por parte de la Universidad de Boloña. En 1988 la Universidad de Módena le concedió el de Física. Bajo su dirección (1947-88) Ferrari ganó más de 5.000 carreras en todas las categorías y obtuvo 25 títulos de Campenatos Mundiales.

HISTORIA DE LA BICICLETA

La Bicicleta es un vehículo que consta de dos ruedas alineadas fijas a un cuadro, se dirige mediante un manillar y es impulsada por una combinación de pedales y engranajes movidos por los pies. El nombre del vehículo moderno data de 1869. Varios antecedentes de esta máquina se conocieron como velocípedos, a partir de un nombre francés que data del siglo XVIII
Los testimonios más antiguos sobre el hoy popular vehículo se remontan hasta el antiguo Egipto y también a China y a la India.Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en los primeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690 el francés De Sivrac inventó la célérifère, que consistía en un bastidor de madera al que se añadían las ruedas.
El vehículo no tenía manillar; el asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el suelo. En 1817 el noble alemán Karl Drais von Sauerbronn (1785-1851) diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección.
Esta máquina, denominada draisiana (en honor a su inventor), tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera; la draisiana consistia en un pesado marco de madera con dos toscas ruedas y se impulsaba apoyando los pies en el suelo, como cuando se camina. Después inventores franceses, alemanes y británicos introdujeron mejoras.
En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron como balancines; el nombre de dandy horse quedó para el vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyo para el codo. Fue patentado en los Estados Unidos en 1819 pero suscitó poco interés.
En 1839 el herrero escocés Kirkpatrick Macmillan añadió las palancas de conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante.
sta fue la primera bicicleta propiamente dicha, tenía dos ruedas, de las cuales la posterior era algo mayor, y un sillin en el medio. En 1846 un modelo mejorado de esta máquina, diseñado por un escocés, adquirió el nombre de dalzell, muy utilizado en Inglaterra.
El precursor directo de la bicicleta moderna fue el modelo francés dirigido por manivela, velocípedo de pedaleo sin presión, que se hizo popular en Francia hacia 1855. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás. En Inglaterra esta máquina se conoció como el ''quebrantahuesos'', a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas.
En 1869 en Inglaterra, se introdujeron neumáticos de goma maciza montados en el acero, y el vehículo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta. En 1873 James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta. La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás.
Las modificaciones y mejoras en los 15 años siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el neumático. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligó a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta. Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás.

Competencias
El desarrollo de las distintas modalidades y pruebas ciclistas es contemporáneo a la evolución del aparato y predominante en sus formulaciones actuales desde las primeras décadas del siglo XX. Su principal división es la que separa las modalidades de pista —ya sea cubierta o descubierta— de las pruebas de carretera, más populares y en las que, por lo general, se han asentado las leyendas de sus grandes héroes.
Unas y otras tienen en común el sistema de medida, cifrado por el tiempo empleado en cada prueba. La primera competición de la que se tiene noticia se celebró en el Parque de Saint-Cloud, de París, en 1868, y fue ganada por el inglés James Moore, que suponemos llevaba ruedas metálicas.
La primera prueba en carretera propiamente dicha fue el recorrido de 33 kilómetros entre las ciudades italianas de Florencia y Pistoia, ganada por el norteamericano Rynner Van Neste en 1870. Le siguieron la Vuelta al Lago Léman, en Suiza, en 1879, y la conocida desde siempre como el infierno del Norte, la París-Roubaix, organizada por primera vez en 1896, que circula sobre 22 tramos de pavés.
El primer Campeonato del Mundo en pista cubierta tuvo lugar en Aylestone Roads (Leicester, Inglaterra) en 1883. Resultó vencedor el francés Frédéric de Civry. Diez años más tarde, en 1893, el también francés y luego fundador del mítico Tour de Francia, Henri Desgranges, registraba el primer récord de la hora, unos nada desdeñables 35,325 kilómetros, recorridos sobre el circuito del velódromo Buffalo, en París.
En ese último tramo del siglo XIX nacen las primeras publicaciones deportivas consagradas exclusivamente al deporte del pedal y, también, la gran mayoría de las que se dedicaron al deporte en general.
Pero es ya iniciado el siglo XX cuando gracias a ciertos entusiastas, apoyados todos curiosamente por publicaciones deportivas, nacen las grandes carreras en ruta por etapas: el Tour de Francia, pionero, el 1 de julio de 1903, de la mano del ya citado Henri Desgranges, apoyado en el predecesor de L´Equipe, L´Auto; el Giro de Italia, concebido por el equipo directivo de La Gazzete dello Sport, Costamagna, Cougnet y Morgagni, para el mes de mayo de 1909 y, más tardíamente, la Vuelta a España, cuya primera edición se celebró en 1935, por iniciativa de Juan Pujol, del diario Informaciones, pero que había tenido su antecedente en la Volta a Cataluña, celebrada desde 1911.
Todas ellas tienen en común el ser carreras por etapas, es decir, se caracterizan por disputarse cada día una sección, más o menos larga y de características variables, del recorrido total, que se realiza en veintiún días. Participan en ellas equipos, no individualidades, por más que cada equipo tenga un líder (el mejor de entre ellos), al que los demás componentes, denominados gregarios, ayudan a alcanzar el triunfo.
Los trofeos que conceden la mayoría de las grandes carreras son: primero en la General (al vencedor definitivo); Ganador de la Etapa; Premio a la Regularidad —aquel corredor que mejores puestos ha obtenido en las sucesivas etapas—; Premio de la Montaña y General por Equipos.
En la actualidad, el pelotón de participantes se ve precedido en la meta por una caravana que incluye reclamos publicitarios de los patrocinadores, emisoras de radio y de televisión, así como una multitud creciente de aficionados. Tras ellos marchan los coches de los directores de equipo y los entrenadores, masajistas, mecánicos, médicos y demás personal auxiliar.
Además de las tres grandes rondas ya citadas, se celebran otras, muchas de las cuales tienen una duración menor a los veintiún días. Así la Vuelta a Suiza o la París-Niza, con sólo siete etapas. En España se disputan la ya mencionada Volta a Cataluña, la Vuelta a Andalucía, la Vuelta al País Vasco, la Vuelta a Asturias y la Vuelta a Aragón, entre otras.
Se denominan clásicas las carreras en ruta de un solo día de duración. Entre las más conocidas destaca la prueba italiana que abre el calendario de la competición ciclista, la Milán-San Remo, cuya primera convocatoria se remonta a 1907. También se disputan en la actualidad la Vuelta a Flandes (1913), el Giro de Lombardía (1905) y la Lieja-Bastogne-Lieja (1890).
Una prueba clásica, pero de características especiales, es el Campeonato del Mundo, ya que su trazado cambia de año en año según el país en el que se celebre. Iniciada en 1921 para aficionados, desde 1927 admite profesionales. Desde 1994 se ha añadido, además, una contrarreloj individual.
Otras pruebas que tienen lugar al aire libre son el ciclo-cross, nacido en Francia a finales del siglo XIX, que es una prueba derivada de los ejercicios militares, en la que los participantes siguen un recorrido a través de pistas embarradas y obstáculos; y las derivaciones, cada día más populares, de mountain-bike.
El ciclismo amateur ha sido prueba olímpica desde la convocatoria que en 1896 inauguró los Juegos de la era moderna, pero no ha sido hasta los celebrados en Atlanta en 1996, cuando se ha permitido en ellos la presencia de corredores profesionales. En ese debut brillaron con luz propia los españoles Miguel Induráin y Abraham Olano, medallas de oro y plata respectivamente en la prueba contrarreloj individual, y la corredora francesa Janine Longo, medalla de oro en ruta y de plata en la contrarreloj individual.

HISTORIA TRANSPORTE ESPACIAL

En el pasado no tan distante cuando los diseñadores de astronaves tenían que elegir un medio de propulsión para sus vehículos, los motores iónicos no contaban entre las opciones viables para los viajes espaciales de largo alcance. Pero hoy en día, gracias a los esfuerzos pioneros de los científicos del Centro de Investigación Glenn de la NASA y del Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL), los sistemas de propulsión iónica son una realidad. El Dr. John Brophy, de JPL, discutió el pasado, presente y futuro de los sistemas de propulsión iónica durante una sesión la semana pasada en el 11º Taller Anual de Propulsión Espacial Avanzada (Advanced Space Propulsion Research Workshop) en Pasadena, California. Luego de una historia de desarrollo que cubre casi 40 años y a continuación del exitoso vuelo de la Deep Space 1 en 1998-1999, la propulsión iónica ha entrado ahora en la corriente principal de las opciones de propulsión disponibles en las misiones de espacio profundo, de acuerdo a un resumen escrito por Brophy. “La propulsión iónica ha estado en los alrededores por mucho tiempo”, dijo Brophy. “El primer motor fue probado allá por 1959 en NASA Glenn (entonces era NASA Lewis), y se encontró que tenía un rendimiento excelente”. Pero había un problema que los científicos descubrirían prontamente. “Mientras que era fácil hacer que los motores rindieran bien, era muy difícil lograr que duraran”. Sin embargo, nadie estaba dispuesto a dejar de lado estos motores. Los científicos de la NASA continuaron trabajando en soluciones para el problema de la longevidad. Entonces, en 1992, la NASA comenzó el programa NSTAR (Alistamiento de Aplicación de Tecnología Eléctrica Solar de la NASA), que contenía en su núcleo la remoción de las barreras para utilizar la propulsión iónica en sus misiones de espacio profundo. Había dos problemas que se encontraban en el camino hacia la demostración exitosa de los sistemas de propulsión iónica.
Este prototipo de motor iónico de xenón, fotografiado a través de una portilla de la cámara de vacío donde estaba siendo probado en el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA, muestra el tenue resplandor azul de los átomos cargados al ser emitidos desde el motor. Un motor similar propulsó a la astronave Deep Space I. (Más imágenes de JPL).
“El primer problema era demostrar que los motores podían durar lo suficiente como para ser útiles”, dijo Brophy. “El segundo problema era averiguar como guiar y navegar una espacionave con propulsión iónica, algo que nadie había hecho antes”. Después de varios años más de trabajo, el sistema de propulsión NSTAR estaba listo para ser probado en la Deep Space I. Sin embargo, como sucede con muchos proyectos a largo plazo, había asuntos que resolver antes de que el sistema pudiera volar realmente. “Se nos dijo que el proyecto Deep Space I no podía costear la construcción del conjunto solar que se requeriría para volar el sistema de propulsión iónica, pero que la NASA lo volaría si podíamos encontrar un conjunto solar gratis que pudiéramos utilizar”, dijo Brophy. “Afortunadamente, encontramos uno. La Organización de Defensa de Misiles Balísticos (BMDO) tenía un avanzado conjunto solar que querían probar, así que se lo proporcionaron a la NASA”. La Deep Space I, provista con el conjunto solar de BMDO y el sistema de propulsión iónica NSTAR fue un éxito, con ambos trabajando exactamente como había sido planeado. Nuevas solicitudes han seguido para sistemas iónicos con capacidades aumentadas.
Este dibujo artístico muestra al Rosetta Lander apoyado sobre el núcleo del cometa Wirtanen luego de que la astronave Rosetta haya llegado en 2011. Los expertos en propulsión piensan que motores iónicos mejorados podrían eventualmente impulsar sondas espaciales a los cometas y asteroides más rápidamente que los motores convencionales. Crédito de la imagen: ESA.
“El sistema NSTAR era conservador a propósito”, dijo Brophy. “Queríamos ver primero si podía trabajar. Ahora es una opción legítima que está siendo considerada para muchas nuevas misiones”. Brophy explicó que muchas de las misiones de espacio profundo que son relativamente fáciles de realizar desde el punto de vista de la propulsión, tales como acercamientos planetarios, han sido ya realizadas. Sin embargo, la clase de las misiones futuras de alta prioridad, que incluyen el retorno de muestras y orbitadores de planetas exteriores, ponen demandas sustancialmente mayores en los sistemas de propulsión a bordo. Los sistemas de propulsión iónica hacen que las misiones sean más costeables y científicamente más atractivas al permitirles utilizar vehículos de lanzamiento menores y más baratos, y al reducir los tiempos de vuelo, de acuerdo a Brophy. Algunos conceptos propuestos para misiones considerando la propulsión iónica incluyen el Retorno de Muestras de Núcleos Cometarios (CNSR). el Observador de Anillos de Saturno, el Explorador de Titán, el Orbitador de Neptuno, y el Vehículo de Descenso a Europa.
Sepa más sobre la propulsión iónica con Ions in Action, un producto del SpacePlace de JPL.
“El más probable candidato para utilizar la propulsión iónica a continuación será el CNSR”, dijo Brophy. “Como un ejemplo, tome la astronave Rosetta de la Agencia Espacial Europea, que está diseñada para encontrarse con el cometa Wirtanen en 2011. Utilizando un motor convencional, Rosetta necesitará 9 años para alcanzar el cometa. La astronave CNSR podría aprovechar la oportunidad de un sistema de propulsión iónica para llegar allí en solo 2 años y medio. Más aún, podría recoger muestras del cometa, y regresar a la Tierra antes de que la astronave Rosetta hubiera llegado siquiera”. A pesar de las grandes posibilidades presentadas por el exitoso vuelo de la Deep Space I, los científicos todavía están trabajando en mejoras para la tecnología de propulsión iónica actual necesaria para las futuras misiones planetarias. “Por el momento, estamos principalmente trabajando en la mejora de la duración de los impulsores”, dijo Brophy. “Esperamos doblar el tiempo diseñado de operación de los motores, que es de aproximadamente un año a plena potencia”. Propulsión Iónica – Como medias en un secador
La astronave con impulso iónico Deep Space I es lanzada a bordo de un cohete Delta en 1998. Una vez en el espacio, DS1 utilizó su motor iónico para propulsarse.
El principio detrás de la propulsión iónica es muy parecido a lo que se siente cuando uno retira un par de medias calientes del secador de ropa en un frío día de invierno. Las medias se separan una de otra porque están cargadas electrostáticamente, y cargas iguales se repelen. El reto de la propulsión eléctrica espacial es cargar un fluido de modo que sus átomos puedan ser expelidos en una dirección, y así propulsar a la espacionave en la otra dirección. El combustible utilizado en el motor iónico de la Deep Space I es el xenón, un gas que es más de 4 veces más pesado que el aire. Cuando el motor iónico está funcionando, se emiten electrones desde un tubo hueco llamado cátodo. Estos electrones entran en una cámara con anillos magnéticos, donde chocan con los átomos de xenón. El impacto de un electrón sobre un átomo de xenón hace salir despedido a uno de los 54 electrones del xenón. Ésto da como resultado un átomo de xenón con una carga positiva, es decir, lo que se conoce como un ión. En la parte posterior de la cámara, dos grillas de metal están cargadas positivamente una y negativamente la otra, con hasta 1.280 voltios de electricidad. La fuerza de esta carga eléctrica ejerce un fuerte tirón electrostático sobre los iones de xenón. Estos iones salen disparados por la parte trasera del motor a una velocidad de 100.000 km/h (60.000 millas por hora). A pleno acelerador, el motor iónico consume 2.500 watts de energía eléctrica, y produce 1/50 de libra de empuje. Ésto es mucho menos que el empuje de aún los más pequeños cohetes químicos. Pero si un motor iónico puede funcionar por meses, o aún por años, el pequeño y constante empuje significa un tiempo de vuelo sustancialmente reducido. Además, estos motores son hasta 10 veces más eficientes que los cohetes químicos. Los cohetes de propulsión iónica no pueden generar suficiente impulso como para elevar su propio peso. Un vehículo de lanzamiento con impulso químico, sin embargo, puede elevar una etapa superior que lleve una astronave impulsada por propulsión iónica.

HISTORIA OLEODUCTOS

Aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos remotos, los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento principal en los negocios petrolíferos, al proporcionar un transporte especializado para productos licuados, que incluyen el gas y el carbón pulverizado. Aunque sólo transportan esta clase de productos, los oleoductos participaron en un 20% del transporte total de mercancías en Estados Unidos en 1990.

En España este modo de transporte cobra cada vez más importancia debido a la extensión de una red de distribución de gas a escala nacional procedente de Europa y el norte de África.

HISTORIA TRANSPORTE AEREO

El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.
En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es básico para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península; además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico mundial.
También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de México, Buenos Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la región, aunque regularmente sus líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canadá. Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales

HISTORIA DEL FERROCARRIL

Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte estuvo estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la tercera de Europa en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar de un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto al del continente europeo aisló a España del resto del continente por este modo de transporte.
Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas ha supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria —financiada por capital francés, inglés o estadounidense—, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.
Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.

HISTORIA TRANSPORTE POR CARRETERA

En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas.
Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.
En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.

HISTORIA TRANSPORTE ACUATICO

El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.
Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.
Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.
Canales
La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situación que llevó a la construcción urgente por parte de las últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania.
En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las embarcaciones que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a realizar importantes obras públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.